Corolla mantém qualidades para seguir na liderança

Um produto líder de mercado nunca está à frente dos demais por acaso. No setor automotivo, por exemplo, o Toyota Corolla é a maior prova disso: nenhum sedã vende mais que ele no Brasil. É justamente com esse modelo, o carro mais vendido no mundo, com mais de 40 milhões de unidades produzidas, que o Jornal da Manhã e o Portal aRede retomam o quadro “Test Drive JM”, para buscar encontrar os segredos pelos quais o modelo nipônico é um dos 10 veículos mais ‘queridinhos’ do país e no planeta. Aliás, não demorou muito para descobrir um atalho: independente de visual, dos números ou de seus opcionais, basta apenas sentar-se na posição de motorista para entender o porquê de reinar absoluto como líder de segmento por muitos anos. E rodar por pouco tempo para não só concordar com seus fãs, mas também sonhar em ter um desses na garagem.

A exemplo de como era feito o ‘Test Drive JM’ antes, foi mantido o período de testes, de um fim de semana com o carro, de sexta-feira a segunda-feira, para avalia-lo no seu dia a dia. O modelo disponibilizado pela Toycas, concessionária Toyota para Ponta Grossa e região, foi o XEi, que é a versão intermediária, posicionada entre a GLi, de entrada, e a Altis, que é a ‘top’ de linha. Ele possui o motor 2,0 litros e câmbio CVT. O modelo testado, embora seja 2018, possui as mesmas características dinâmicas da nova linha, a 2019, que acabou de chegar nas concessionárias, já que não houve nenhuma alteração visual ou mecânica, apenas pequenas mudanças nos quesitos de acabamento e uma reposicionamento de preços. O valor de tabela do modelo avaliado é R$ 105.690.

Acabamento refinado e conforto são as principais qualidades

Não há como negar que o Corolla possui um visual moderno. Embora reconhecido como ‘sedã de tiozão’ na geração anterior, ele perdeu um pouco desse estigma nesta 11ª geração, por adotar um design mais agressivo, angulado, com a frente em forma de cunha. Ainda assim é notável que o Corolla apresenta características de ser mais um carro voltado para o conforto do que para a esportividade.

Em um primeiro contato, antes mesmo de entrar no carro, o detalhe que mais chama a atenção é a chave. Não há metal, mas sim, um controle, que sequer precisa ser retirado do bolso para dar um comando de destravar. É o “Smart Entry”, um sensor que libera a porta ao aproximar a mão das maçanetas dianteiras, quando o controle está perto. Para ligar, a mesma coisa: nada de mexer no bolso, basta pisar no freio e apertar o “Start Button”, o botão da ignição, localizado onde a chave metálica costumeiramente é espetada.

Já no interior do veículo, chama a atenção o capricho e o esmero dos detalhes. O acabamento é muito bem elaborado, com materiais agradáveis ao toque, emborrachados e macios em partes localizadas. Há uma mescla do cromo acetinado com o Black Piano, que traz classe e estilo. O painel exibe um formato básico clássico, alto e reto, mas extremamente moderno com a combinação de linhas e cores – especialmente quando acende a tela multimídia de 7 polegadas, que fica camuflada no acabamento Black Piano’ quando o carro está desligado, já que os botões são ‘touch screen’. O banco, de couro, é macio na medida certa e proporciona grande conforto, assim como o volante com diversos botões de comandos, revestido em couro no seu ‘aro’ e no ‘miolo’, onde ostenta em alto relevo o status do símbolo da Toyota.

Carro ligado, câmbio deslizado do ‘P’ para o ‘D’ e é hora de arrancar. Nos primeiros metros rodados já é possível sentir uma de suas principais qualidades: o silêncio. Um fantástico sistema de isolamento acústico envolve a cabine, sendo, na maior parte do tempo, imperceptível ouvir o motor. Apenas é possível saber que ele está ligado quando se está parado, e se sente a vibração do motor ao trabalhar perto de baixas 600 rpm’s; ou então quando se afunda o pé no pedal da direita, que é quando o giro sobe para extrair potência.

Alguns quilômetros depois comprova-se que o foco é no conforto, através do acerto de suspensão. Visualmente mais alto em relação ao chão, ele traz amortecedores com maior extensão e compressão mais ‘macia’, com molas de menor ‘carga’, ficando claro que não é um carro ‘duro’, como são os esportivos. Essa maciez fica evidenciada na saída das lombadas, ou então ao fazer uma curva mais fechada com maior velocidade, em que a carroceria ‘rola’ (inclina) um pouco mais que os carros com características esportivas. Combinada com as rodas aro 17, os borrachudos pneus de perfil 50, que contribuem bastante para a absorção de impactos, a suspensão supera as imperfeições com maestria, fazendo os calçamentos das ruas ponta-grossenses parecerem alinhados.  

Motor com alta tecnologia rende 153 cavalos

Na mecânica, nada de downsizing e turbo. Sob o capô há o motor aspirado, porém moderno, com duplo comando de válvulas variável (Dual VVT-i DOHC). Flex, quando abastecido 100 % com etanol, como o carro de testes, rende 153,6 cavalos aos 5,8 mil rpm, gerando um torque máximo de 20,7 kgfm. Potência suficiente para fazer o carro acelerar de 0 a 100 km/h na casa dos 10 segundos e ter boas retomadas. Motor forte, mas condizente para proporcionar o desempenho que um carro de 1,3 mil quilos merece. Nas retomadas, parece ter a potência de sobra para atender as demandas desejadas.

Em todas as versões ele é acoplado ao câmbio CVT, que é a transmissão continuamente variável, que, embora possua sete marchas simuladas, adapta a rotação por minuto à velocidade, para priorizar o conforto e a economia. Pisando pouco no acelerador ele sempre mantem a rotação na casa dos 2 mil giros. Com esse tipo e condução, aparece o indicativo de ‘eco’ no computador de bordo central, que mais parece uma tela de celular posicionada entre o velocímetro e o tacômetro. Quando se afunda o pé no pedal da direita, o giro sobe onde o motor tem a potência máxima, para entregar o máximo desempenho. No modo econômico, porém, é possível rodar na estrada, aos 110 km/h, a 2 mil giros, gerando uma enorme economia de combustível. Em certos momentos é até interessante observar o estranho fato de estar acelerando de leve, a velocidade estar subindo e a rotação caindo.

Com o modo simulado de marchas, ao deslizar a alavanca do câmbio do D para o M, é possível trocar as marchas pelos ‘paddle shifts’ atrás do volante, como nos carros da Formula 1. É a opção aos que buscam uma condição mais esportiva. A primeira marcha simulada é longa, até aproximadamente 70 km/h. As outras são curtas, e não transmitem tranco nenhum ao trocar. Na tocada mais esportiva, é interessante, ao frear, reduzir as marchas segurando o carro ‘no motor’.  Para deixar o carro ainda mais esperto e esportivo, há o botão ‘sport’, no console central, próximo do câmbio. Quando acionado, o carro parece ficar mais ‘esperto’. Basta pouca pressão no acelerador para o carro andar forte. Dá até a impressão que o carro ganha diversos cavalos.

Com os testes, o consumo médio apontado pelo computador de bordo ficou em 6,6 km/l, abaixo dos 7,2 auferidos pelo Inmetro, quando na cidade. Na estrada, segundo o Inmetro, pode fazer 8,8 km/l. Se abastecido com gasolina, essas médias passam para 10,6 e 12,6 km/l, respectivamente. Números que garantiram classificação ‘A’ (máxima) de eficiência. Para parar, são freios a disco nas quatro rodas, com ABS e EBD. A direção é elétrica, e o diâmetro de viragem surpreende: mesmo para um carro com um entre eixos grande, de 2,7 metros, pode fazer uma ‘meia-volta’ em um lugar onde você não imagina que ele consiga. Seu comprimento é de 4,62 metros.

Espaço interno é amplo

O grande entre eixos do Corolla permite muito espaço na cabine. Se o motorista tiver, por exemplo, 1,75m, atrás dele cabe, com muita folga, alguém com a mesma altura. O assoalho traseiro é praticamente plano, sem o alto túnel central. O banco traseiro é bipartido, de fácil rebatimento para o transporte de cargas maiores. Do centro, desce um descanso de braços com porta-copos. O porta-malas não é o maior da categoria, mas nele cabem volumosos 470 litros. Porta objetos não faltam, inclusive um duplo entre os bancos dianteiros, sob o apoio de braço, sendo um deles muito volumoso. O porta-luvas é gigante. “Nossa, cabe até a minha bolsa aqui”, exclamou a jornalista Shayeini Oliveira, ao examinar o compartimento. No teto, há um porta-óculos.

Toyota prioriza tecnologia e segurança

Aliado ao conforto e ao acabamento, a segurança compõe o tripé base do modelo. Desde a versão mais básica, são sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho ao motorista) e barra de proteção nas quatro portas. O resultado, no crash test da Latin NCAP, foi nota máxima: cinco estrelas para adultos e crianças, com direito ao prêmio Latin NCAP Advanced Award. Aqui também entram os controles estabilidade e tração, incluídos na linha 2018. O retrovisor interno tem antiofuscamento eletrocrômico, que impede automaticamente que os olhos serem agredidos com um facho de luz alta que vem de trás.

O outro ponto fortíssimo a favor do Corolla é a tecnologia. O computador de bordo com multifunções, além da média de consumo, oferece uma ‘régua’ de consumo instantâneo, como um gráfico dinâmico, o que é muito interessante. Os vidros e travas elétricas estão nas quatro portas, e os retrovisores externos elétricos e rebatíveis. O útil sensor crepuscular, que acende as luzes automaticamente ao escurecer, está presente. O Corolla possui luzes diurnas de LED e a lanterna também tem a luz de freio em LED. A versão testada conta com faróis halógenos, mas a versão acima (a esportivada XRS) e a top (Altis) recebem LED. A versão mais cara também ganha ajuste de banco elétrico e sensor de chuva. O sistema de assistência de estacionamento ainda não está disponível para ele, que também não conta com sensor de estacionamento.

A versão testada também vem de série com o sistema multimídia Toyota Play, que pode exibir o GPS e as imagens da câmera de ré, inclusive com as linhas de condução, que facilitam muito a vida do condutor para um carro sedã. O sistema de som, com quatro alto-falantes e dois twetters é excelente, de grande potência, com graves fortes e agudos definidos. O Toyota Play também conta com sincronização via bluetooh, podendo ouvir as músicas diretamente do playlist do smartphone, atender e desligar uma ligação através de comandos no volante, e exibir as últimas mensagens na tela do computador de bordo. Além disso, há a sintonização da TV Digital, com os canais exibidos na tela central. A exibição, contudo, ocorre apenas com o carro parado: basta arrancar para a imagem sumir e ficar apenas o som do canal nos alto-falantes (isso ocorre pela legislação brasileira).

Outros dois itens tecnológicos que auxiliam muito no conforto são o controle de velocidade de cruzeiro (“piloto automático”) e o sistema de assistência de arranque em subida (HAC), ambos testados com muito êxito. No primeiro caso, entre Carambeí e Ponta Grossa, por exemplo, independente das subidas ou descidas, mantinha a velocidade programada, em uma haste de fácil acionamento do lado direito do volante, sob a do limpador de para-brisa. O único porém é que ele ainda não é adaptativo. Já para testar o HAC, resolvemos apelar para desafiar a tecnologia japonesa: paramos o carro em uma das ruas mais inclinadas da cidade, a Frei Caneca, entre a Santos Dumont e a Sete de Setembro. Soltamos o pedal do freio e surpreendentemente não voltou um centímetro para trás. Por cerca de dois segundos o assistente ‘segura’ o carro, tempo mais que suficiente para deslocar o pé entre os pedais. 

História

A história do Corolla data de 1966, quando foi lançada a primeira geração. No Brasil, a trajetória começou cerca de duas décadas depois, em meados da década de 1990, com as primeiras importações. Há exatos 20 anos, em 1998, a fabricante iniciou a montagem do Corolla no Brasil. Quatro anos depois veio a nona geração, que se tornou a nova sensação (‘new sensation’), que impulsionou o Corolla a ser o sedã mais vendido do país. No ano passado, o Corolla foi o sétimo carro mais vendido do Brasil, o primeiro ‘premium’, já que à frente há apenas os modelos populares (Onix, HB20, Ka, Gol, Prisma, e Sandero), emplacando mais de 66 mil unidades, segundo dados da Fenabrave.